Salut a tutti ,
je m' intéresse au post de Emre69 ci dessous ,
https://www.amicalee38.org/t5213-zf-5hp24-eviter-le-pirecar les symptômes ressemblent aux miens ,et j'ai après moult recherche ,trouvé un tuto sur le net qui complète bien ce sujet donc je vous en fait profiter ,ça aidera peut être certains
(
merci a son auteur et respect pour le taf accompli )
d'abord le lien du dit site :
http://zzr91.pagesperso-orange.fr/
et ci dessous la retranscription par mes soins au cas ou le lien viendrait a disparaitre
PANNE BOITE AUTOMATIQUE ZF 5HP 24 BMW SERIE 7 E38Panne de boite automatique avec ma série 7 E38 ( 250000 km) , âpres avoir contacte plusieurs concession de la marque ,une seule proposition possible. le remplacement pur et simple de l' organe ,opération réalisable moyennant une coquette somme comprise entre 4000 et 7000 € selon les interlocuteurs.
La piste des entreprises spécialisées dans la réfection a été aussi explorée,mais impliquait la dépose de la BA , le transport et l' attente d' un devis ,qui selon l' importance de la dégradation peut s' avérer aussi élevé que dans une concession .En cas de refus ,le démontage pour analyse restant a la charge du client (entre 150 et 200 €).
J ai donc prospecte sur la toile ,de sites en forums dans l' espoir de trouver de la documentation traitant de ce type de transmission et un éventuel manuel de réparation.seul les éclatés de référence des pièces ZF semblent d' accès libre . Des éditions commercialisés par ZF a l' attention des professionnels existent, mais coût non négligeable et difficultés de se les procurer .
j' ai donc décide pour limiter les coûts, de me lancer dans le diagnostique,et si possible la remise en etat de la zf 5hp24 (BMW a5s440z) et par suite de réaliser ce modeste tutoriel ,pouvant être utile a tout audacieux désirant se lancer dans ce type de réalisation.
LES SYMPTOMES:engagement en "D"sur le ralenti, puis plus d' entraînement , a l' accélération accrochage violant au dessus de 2000 /mm , passage en mode sécurité BA,le véhicule fonctionne en mode dégradé ,capacité de rouler sur le pontage en 4 eme une fois lance,impossible de démarrer en cote ,"R" utilisable.
le défaut disparaît a la coupure du contact ,mais réapparaît des l' engagement de la boite.
TENTATIVE DE DEPANNAGEDans un premier temps ,la vidange de la boite est réalisé avec remplacement de la crépine filtre ( difficulté principale,se procurer et a coût raisonnable l' huile ESSO LT 71141 dite "long life").Lors de la vidange ,outre que l' huile est relativement polluée ,les aimants de rétention comportent 3 ou 4 gros débris métalliques de la grosseur dune tête d' allumette ....très inquiétant !!!!!!!!. Suite a l' opération aucune amélioration,mais le véhicule acceptant toutefois de rouler une fois lancé,et me trouvant dans l' impossibilité de traiter le pbl sur place,âpres quelques avis échangés(notamment CRAZYMAC de 6enLIGNE ,que je remercie en cette occasion) la décision est prise de tenter un retour "at home "dans ces conditions ,500 km dont 4/5 d' autoroute.
le trajet se déroule sans grosse difficultés ,la fluidité de la circulation permettant de maintenir un rythme raisonnable.
DEPOSELa dépose de la boite ne me parait pas envisageable sans l' utilisation d' un pont ,ou d' une fosse ,et nécessite un vérin support afin d' extraire la boite dans de bonne conditions (+/- 100 kg ,quelques bras supplémentaires sont recommandés!!!)
déconnecter la batterie (sur mon modèle pas d' incidence sur la programmation)
vidanger la boite
déposer la ligne d' échappement (sondes lambda ,brides, etc)
déshabiller les carters alu de protection ,et déposer l' arbre de transmission
extraire le boîtier de commande du sélecteur ,sur la boite ,sans désolidariser le câble afin d' éviter de reprendre les réglages.
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désaccoupler les tubulures du radiateur d' huile
désaccoupler les connecteurs ,extraire les cheminements de câbles,déposer le capteur situe sur la cloche.
pour ne pas endommager la bague de pompe a huile le convertisseur est déposé solidaire de la boite
déposer les 4 boulons de maintiens , accessibles par un regard situe a l' avant de la cloche , le plateau peut être maneuvré latéralement (utiliser un gros tournevis en s' appuyant sur la denture de la couronne )
caler la boite (en estimant son centre de gravité) sur vérin ,désaccoupler le support arrière de la caisse, libérer progressivement le vérin ,l' ensemble boite moteur bascule vers l' arrière.
assurer le maintiens pour éviter un appuis trop important au niveau des brides de collecteurs d' échappement (traverse)
les boulons de fixation de la cloche de boite sont du type " torx" mâle prévoir les douilles spécifiques et environ 70 cm de rallonges,commencer par la partie supérieure (2 boulons ,les plus délicats ,bien assurer l' emprise des douilles pour éviter un ripage destructeur de la tête"torx "),le reste des fixations n' a pas posé de problèmes.
avant la fin de de l' opération,assurer correctement la boite a fin de ne pas être surpris par son dégagement !!!!!!
OUVERTURE DE LA BOITEhttps://i.servimg.com/u/f97/18/60/16/06/310.jpg
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le convertisseur est simplement emboîté, l' extraire délicatement ,pièce assez lourde et contenant encore la moitié de son volume en huile ,il sera vidangé principalement par retournement ,mais sa forme torique empêchant le vidage complet il sera nécessaire de siphonner les restes d' huile avec une seringue ou système équivalent a fin de limiter la pollution de l' huile neuve.
caler le dessous de la boite et déposer les séries de boulons assurant la fixation de la cloche et du carter de pompe .Déposer la cloche ,et la pompe.
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visible sur les photos la cloche d' entrée ,et le carter de pompe .Déposer les boulons de 6mm pour contrôler l' état du corps de pompe et de ses engrenages
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une simple traction permet d' ôter l' ensemble cloche d' entrée,déposer la platine hydraulique et de tubes de liaison(voir + bas) pour accéder aux joints d' étanchéité du groupe de freinage ,( clips +ressort+joints tubulaires ),ôter le clips du groupe,déposer le carter de sortie de boite ,sortir la roue de verrouillage en ayant préalablement ôté le capteur de vitesse arrière.
les empilage restants ainsi que les trains epicycloidaux sont extrait en refoulant l' arbre de sortie de boite,seul subsiste le dernier élément fixé a l' arrière du carter.
dans le cas de ma boite ,l' ensemble des pièces concernées n' avaient subies aucuns dommages visibles ,en cas de ruptures l' opération peut probablement être plus délicate.
il est impératif de se munir d' un éclaté des éléments de la boite ,et d' éviter de disperser les pièces ,conserver l' empilages facilitera le remontage.
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a ce stade du démontage ,je constate la présence d' un gros débris métallique adhérant au capteur de vitesse avant ,situe a l' aplomb de la cloche d' entrée,l' incohérence des signaux fournis au calculateur sur le régime de rotation est très probablement la cause du passage en sécurité.
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il reste a déterminer l' origine des éléments métalliques,le démontage de la 1 ère cloche me fournira l' explication ,rupture de la lèvre du clips de verrouillage de l' embrayage de la cloche d' entrée (le clips est toutefois reste prisonnier de son alvéole ),l' ensemble des débris est resté relativement confinés, limitant les dégradations.
la cloche est HS, les disques de pression et le plateau ne sont pas endommagés, des traces d' échauffement sont visible sur les garnitures et âpres dépose le joint torique du plateau de poussée est sectionné (l' ensemble a fonctionné en gauchissement ).
âpres inspection les autres ensembles ne présentent aucuns défauts ,mais la boite étant démontée les garnitures d' embrayage ,ainsi que tous les joints (y compris plateaux ) seront remplacés.
les pièces nécessaires a la remise en etat sont commandées chez ATS réparateur BA proche de mon domicile www.ats-bva.fr a recommander pour leur sérieux et leur gentillesse
collection complète d' embrayages ,cloche d' entrée,pochette de joints de boite +/- 700 €
auquel il faut rajouter 10 litres de ESSO LT 71141- 110 a 230 € selon fournisseur....
la crépine filtre totalisant 500 km a été nettoyée et re utilisée
DEPOSE DE LA PLATINE HYDRAULIQUEpour ôter la platine hydraulique ,déposer les brides de capteurs , le connecteur solenoide et le refouler a l' intérieur.
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la platine est fixés par l' ensemble des boulons aux têtes de + gros diamètre ,présence d' un pion de centrage a l' aplomb du cercle jaune,
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l' ensemble comporte 3 bloc hydrauliques ,ils sont désassemblés de la platine pour un contrôle et nettoyage des dépôts ,le bloc 1 comportant la commande manuelle et l' entrée de crépine ne réserve aucune surprise .Par contre les fixations du bloc solenoides traversent la platine et assurent la fixation du bloc inférieur ,il faut donc caler celui ci et procéder a son dégagement avec précautions car il contiens un clapet a ressort susceptibles de s' échapper.
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ATTENTION ,sur la platine centrale est fixée une plaque métallique emprisonnant un joint ,sous lequel se trouvent divers éléments de réduction et clapets ,le nettoyage a été effectue sans démontage ,n' ayant aucune documentation précise sur le calibrage et le positionnement exact des pièces .
les tiroirs n' ont pas été extraient des blocs,me limitant a un examen visuel via les lumières (le seul ayant été dépose est celui de commande manuelle ,sa surface revêtue d' un traitement ou anodisation , ne pressentait aucune trace d' usure ou d'abrasion partielle),mais cela ne devrais pas poser de problèmes en procédant méthodiquement en évitant de mélanger les tiroirs et les ressorts de contrainte.
les impedances de bobines de solenoides ont égalementété testées
au remontage respecter les couples de serrage 0,9 mkg pour les blocs et 0,7 mkg pour la fixation platine (a vérifier doc BMW ou ZF)
JOINTS ET DISQUES D' EMBRAYAGEle remplacement des embrayages et des freins ne pose pas de difficultés particulières , respecter l' ordre des disques et plateaux en travaillant cloche par cloche ,certains assemblages possédant des rondelles élastiques en contact avec les plateaux de poussée.
Le remplacement des joints des plateaux nécessite la dépose de brides élastiques, on trouve soit un clips classique,ou 2 coquilles en cuvettes ,un compresseur artisanal a été réalisé pour la circonstance .
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huiler les empilages de disques au remontage
positionner et caler la boite verticalement pour procéder au remontage des étages ,utiliser les éclatés et veiller a la bonne insertion de la totalité disques dans leurs cloches de liaison
l' assemblage de la cloche de trains epicycloidaux (très lourd )et du groupe de freinage pose un problème ,ils se dissocient très facilement lors des tentatives de re-placement , le bloc de freinage possède deux cales de verrouillage ,il est ajusté avec précision dans le tunnel, ne supportant aucune présentation en gauchissement.
seule une insertion verticale semble être la solution possible ,assembler les deux éléments, et les suspendre par un anneau confectionné en fil de fer ,en utilisant les trous de graissage de l' arbre, l' accrochage permettra l' usage d' une suspension.
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le groupe frein re-positionné et verrouillé ,l' étage d' entrée s' insère sans difficultés,procéder au remontage de la pompe a huile(préalablement inspectée ,joint spi et bague remplacées), de la cloche puis du convertisseur
avant remontage de la boite un nettoyage du radiateur d' huile a été réalise par soufflage a l' air comprime ,l' élément bien qu' il soit débranché contiens encore une importante quantité de fluide ne s' écoulant pas par gravité.Pour mon cas ,n' ayant trouve aucuns débris suspects dans les circuits hydrauliques (le filtre crépine ayant fait son office)je n' ai pas jugé utile de procéder a un rinçage du circuit.
ayant constaté a la dépose la difficulté du maintiens équilibré de la boite, le vérin de fosse étant équipé d' une tête quadripode ,j' ai réalisé un cadre pivotant enserrant le carter et en appuis sensiblement au centre de gravité (+/- milieu de boite ,convertisseur en place)cette adaptation permettant un repositionnement facile ,et également de se passer d' aide extérieure.
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la suite du remontage n' a pose aucuns problèmes.Le remplissage et la mise a niveau de la boite ont été effectués selon le protocole définis (a noter ,la boite et le convertisseur ont été approvisionnés +/- d' un litre d' huile avant leurs assemblages)
L' huile ESSO LT71141 est disponible dans les concessions PEUGEOT et CITROEN sous la référence ATF 4HP20 AL4 pour un tarif plus raisonnable que chez BMW.......no comment !!!!
zzr91
PS: ce document ne prêtend pas être une référence dans la méthodologie de réparation des boites automatiques,mais ne concerne que ma modeste expérience ,je ne suis nullement professionnel dans le domaine ,il subsiste que l' aspect analytique des défaillances et le dépannage reste l' apanage des" spécialistes ".Si vous ne possédez aucune expérience avérée de " mécanique "je déconseille toute intervention .Force est de constater que dans un contexte ou le client ,de par la rétention de l' information technique et la complexité des systèmes ,est devenus captif,essentiellement considéré comme une manne(toutes marques confondues),l' honnêteté et le service reste a la discrétion des maillons de la chaîne intervenante.Tous registres confondus ,il subsiste encore a ce jour des individus "amoureux" de leur métier et pour lequel l' envie de solutionner le problème et de satisfaire le client reste la motivation première(au delà de l' aspect"mercantile"),mais il ne sont plus pléthore,sachons les reconnaître ,et les recommander.
