problème de ralenti

Merci Julien de partager ton savoir je trouve tes explications claires et très intéressantes, meme si à moi aussi ça ne me concerne pas

Ok! Ce qui est étonnant, c'est de ne pas avoir de code erreur avec le condensateur de mort...
Dommage, je pensais avoir mis le doigt sur mon problème...

Peut être qu'il y a une prise d'air entre les débitmètre et les EML, comme dit je serai fixé en changeant le manchon.

La ligne de dépression, c'est des toutes petites durites avec un trait bleu au milieu? (de mémoire)? Si l'électrovanne est morte, il y a forcément un code erreur, où il faut la tester?



Sinon j'ai regardé toutes les autres vue éclatée avec des arrivée d'air






Il y a des "éléments sensibles" à vérifier en priorité?

J'ai aussi pensé aux valeurs d'adaptation, je les avait remises à zéro avec INPA, mais il y a une procédure spécifique à suivre ensuite? Peut-être que j'ai mal fait...

Dernière solution également, voir si je peux contrôler la pression d'essence avec INPA, mais je ne sais pas quelles valeurs je dois avoir...

J'avoue que je désespère un peu de trouver la cause de mon ralenti trop bas + le voyant moteur mais j'ai pas envie de lâcher l'affaire. En tout cas, chapeau Julien, tu es calé! merci pour toutes ces info

kodi a écrit:

Salut!

La pièce que tu nous montres est, je pense, un condensateur qui sert au fonctionnement de la pompe à air. Vu que le moteur électrique de cette pompe est un gros consommateur, ce condensateur doit certainement éviter une chute de tension trop importante pour le reste de la voiture lors de la mise en route de la pompe.

En tout cas ce n'est pas la cause de ton problème de ralentis.

Pour finir concernant cette pompe a air, elle est uniquement là pour insuffler de l'air frais ( donc de l’oxygène) en amont des catalyseurs ( échappement ) pour améliorer la réchauffe de ces dernier lors de démarrages à froid.
L'air frais aspiré par la pompe est prélevé au niveau de la boite à air gauche ( face à la voiture ) donc avant débitmètre. L'air frais refoulée par la pompe est ensuite distribuée aux deux vannes de liaison aux collecteurs d’échappement.

L'ouverture de ces deux vannes de liaison est commandée par dépression. C'est une électrovanne pilotée par le calculateur DME qui autorise le passage de la dépression au vannes de liaison.

Il n'y a donc aucun lien entre un éventuel problème de ralentis et cette pompe a air.

En revanche une prise d'air entre un débitmètre et un EML ( papillon accélérateur ) peut être la cause de la panne.
Il serait même judicieux de contrôler l’étanchéité de la ligne de dépression dont je parle au dessus. Tu y as facilement accès sous le cache central en plastique noir. Cette ligne de dépression est composée ( de mémoire ) de durites assez fragiles, d'une capacité et de l’électrovanne cité au dessus.

Je suis avec intérêt ton sujet mais j'avoue être un peu perdu... C'est une telle usine a gaz ce V12. En fouinant un peu dans mon moteur je me suis aussi rendu compte que les injecteurs sont a "jet d'air enveloppant". C'est a dire qu'il y a aussi un réseau de tuyaux qui doit je pense injecter de l'air au niveau des injecteurs. L'intérêt? j'en sais trop rien. Peut-être pour améliorer le jet d'essence de l'injecteur. vérifie aussi la pièce 7 sur la 2eme planche. La mienne est cassée, je ne pense pas a cause d'une fragilité mais plutot a cause des manipulations faites lors d'un changement de bougies.

Bonjour!

C'est tout a fait normal de pour moi de faire partager ces infos... Je profite de de rares temps libres pour vous lire et participer un peu! ;-)

Mathias, la ligne de dépression dédiée au système de pompe à air secondaire est bien celle de ta première planche. En débranchant l’électrovanne tu peux avoir un code défaut mémorisé par les calculateurs DME lors d'un démarrage a froid.
Attention si tu débranches cette électrovanne, pour éviter d’éventuels problèmes, il te faudra mettre hors service la pompe à air! ( fusible ou débrancher la prise ).

Sur la deuxième planche, on aperçoit la ligne de dépression dédiée à l’assistance de freinage, par contre je ne me souviens pas du tout des durites qui vont aux rampes communes : Pour moi seules les durites d'alimentation en carburant arrivent dessus et d’après mes souvenir le régulateur de pression d'essence est sur le rail gauche ( face a la voiture ). Il est commandé par une durite de dépression.
La pression d'essence dans les rails d'injecteurs est au alentours de 3bars.

Ensuite sur la planche 3 tu as le système de ventilation du canister.

Concrètement quelles sont les défauts indiqués par INPA?

Est-ce que la sensation à la pédale de frein est normale? moteur à l’arrêt du devrais avoir 4 ou 5 pression avec assistance. Essai aussi de voir si tu as de l'assistance après un arrêt de plus de 20 min avant de démarrer ta voiture.

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Pour en revenir à la pompe à air secondaire, j'en profite pour me corriger. Tu as utilisé le bon terme pour désigner le composant électrique branché à la pompe. C'est bien une résistance!

Elle est placée entre le relais de puissance commandé par le DME1 et le relais de puissance commandé par le DME2. Mes connaissances en électricité sont limitées je ne m'avancerait donc pas sur la fonction de cette résistance.

Jeff850 a écrit:

Je suis avec intérêt ton sujet mais j'avoue être un peu perdu... C'est une telle usine a gaz ce V12. En fouinant un peu dans mon moteur je me suis aussi rendu compte que les injecteurs sont a "jet d'air enveloppant". C'est a dire qu'il y a aussi un réseau de tuyaux qui doit je pense injecter de l'air au niveau des injecteurs. L'intérêt? j'en sais trop rien. Peut-être pour améliorer le jet d'essence de l'injecteur. vérifie aussi la pièce 7 sur la 2eme planche. La mienne est cassée, je ne pense pas a cause d'une fragilité mais plutot a cause des manipulations faites lors d'un changement de bougies.

Intéressant! Je jetterai un œil dès que j'aurais la 750iL du frero sous la main.....

Une résistance d'une telle valeur permet de faire varier la vitesse.
Selon ton schéma, le DME 2 permet d'enclencher une vitesse "réduite", l'info DME 1 permet d'enclencher la vitesse maxi (tension batterie directe sur le moteur).
A l'oreille, il n'y a pas de différence audible. Peut-être est-ce juste fait pour créer un démarrage progressif du ventilateur et montée progressive du flux d'air ??..

Oui il est vrai qu'il n’y a pas de différence de vitesse audible.

Merci pour l'observation!

Exact! j'ai aussi pensé au fait que le ventilateur devait avoir 2 vitesses. Je vais en commander une nouvelle demain.

Le canister, c'est le filtre à charbon actif qu'il y a dans le passage de roue arrière gauche, c'est juste? Je l'avais changé l'année dernière celui là; je vais peut être aussi regarder si jamais j'ai mal remis une durite dessus.

Tu as une vue de la durite de dépression qui gère la pression d'essence? ça serait intéressant de contôler ça, par acquis de conscience.

INPA ne se connecte pas à tous mes boitier, j'utilise BMW Scan du coup. J'étais passé chez Trafic qui a lu mes codes erreur avec son INPA, on avait rien trouvé expliquant le voyant moteur.

Tu as mis le doigt sur quelque chose là Julien... effectivement, je trouve ma pédale de frein anormalement mole, et elle s'enfonce beaucoup, comme si il y avait une bulle d'air dans le circuit!

Jeff850 a écrit:

Je suis avec intérêt ton sujet mais j'avoue être un peu perdu... C'est une telle usine a gaz ce V12. En fouinant un peu dans mon moteur je me suis aussi rendu compte que les injecteurs sont a "jet d'air enveloppant". C'est a dire qu'il y a aussi un réseau de tuyaux qui doit je pense injecter de l'air au niveau des injecteurs. L'intérêt? j'en sais trop rien. Peut-être pour améliorer le jet d'essence de l'injecteur. vérifie aussi la pièce 7 sur la 2eme planche. La mienne est cassée, je ne pense pas a cause d'une fragilité mais plutot a cause des manipulations faites lors d'un changement de bougies.

Ah oui? j'apprends aussi quelque chose là ça doit pas être donnée un injecteur là dessus...

Si tu avais une fuite de dépression au niveau de l’assistance de freinage la pédale serait dure.
Une pédale trop longue pourrait être la cause de présence d'air dans le circuit hydraulique de freinage mais il n'y aurait aucun lien avec un problème de ralenti....

Étonnant que ton scanner et INPA ne donnent aucun défaut avec le voyant orange allumé au TDB!
Je suis équipé d'un outil diagnostique Autel MaxiDas708 au besoin...

Ah mince, je pensais qu'on s'approchait de la solution...

Comme je l'ai écrit plus tôt dans le post, j'étais aussi la passer au diag chez BMW et c'est là qu'ils m'ont parlé de prise d'air ou de pression d'essence trop faible, mais qu'avec le diag seul pas moyen de savoir, qu'il fallait pousser les investigations.

Pour les valeurs d'adaptation, ils m'ont dit que si c'était mal fait, ça ressortirait en code erreur. Mais ils ont pas voulu me donner la procédure.

Oui pas de code erreur avec BMW scan, mais quand j'efface la mémoire du DME le voyant moteur s’éteint.

Ok, tu dois avoir une erreur du genre "régulation lambda impossible" ou "fuel mixture régulation fault"...

Si c'est une erreur dans le genre, alors c'est la ou les sondes lambda en amont des catalyseurs qui détectent un mauvais mélange air carburant....

Le circuit d'alimentation d'essence fonctionne de la manière suivante:
Sortie de la pompe immergée, on passe sous la voiture et sous le plancher conducteur (je crois), il y a une vanne 3 voies et le regul de pression. Les 2 tuyaux en raccords rapides du coté droit de l'auto sont l'arrivée et retour carburant. A l'entrée et sortie de la rampe droite, il y a un Y pour repartir sur la gauche. Entrée sur la rampe section carrée, derrière le moteur, le retour se fait avec du tube rond. J'ai changé les 4 durites pour un pb d'odeur d'essence (durites poreuses). lorsqu'il y avait la fuite, le ralenti faisait trembler toute la caisse.
Sinon, en regardant de près, il m'a semblé que les injecteurs sont des siemens... mais ça fera pas avancer ton schmilblick.
Mon avis sur les valeurs d'adaptation: je ne pense pas que la procédure puisse causer un problème.. Le but justement est de "s'adapter". Par contre, si un élément est perturbateur, la gestion va tenter de corriger jusqu'a ce que les valeurs dépassent une valeur maxi... Donc l'erreur sur les valeurs d'adaptations seraient plutot une conséquence d'un problème plutot qu'une cause.

Voici les dernières nouvelles; j'étais récupérer les manchons qui sont après les débitmètres aujourd'hui chez BMW (la résistance n'étais pas encore arrivée...).

Donc j'ai déjà changé ces 2 pièces: c'est fou la différence entre les neuf et les vieux, ça durci par mal avec l'age et surtout la chaleur du moteur!

J'en ai profité pour passer un coup de soufflette dans les petites durites qui vont dessus, vérifier visuellement leur état et nettoyer les clapets et l'entrée du collecteur. J'ai aussi passé un coup de BMW scan pour effacer la mémoire des erreurs du DME. Pour l'instant le ralenti a de nouveau un niveau normal, mais je n'ai rouler que quelques KM pour faire un essai.

Je vous tiendrai au jus d'ici quelques centaines de KM pour vous dire si le voyant s'est rallumé et si mon ralenti fait de nouveau des sienne. Croisons les doigts pour que ce soit bon!

Je croise les doigts

Bon, le ralenti c'est mieux mais après une centaine de km le voyant moteur s'est rallumé

Reste plus qu'à changer la résistance et sinon je vais faire contrôler la pression d'essence.
Sinon j'avoue que j'ai plus d'idée pour la suite...

Tu as un ordre de prix pour les soufflets ? Je vais changer les miens aussi. j'y ai vu une petite fissure.
Oui, c'est vrai que ça commence a être un casse tête.
Et pas d'erreur sur les lambda ?

J'ai payé 34,82€TTC les 2 en concession chez moi, ce qui est correct je trouve.

Alors, après avoir réinitialisé les valeurs d'adaptation, il y avait un code erreur qui venait sur les sondes lambda de précata (qui sont neuves, avec les anciennes rien). A chaque fois que je passais BMW scan pour éteindre le voyant et supprimer le code erreur. Ce code erreur était revenu que 2 fois, maintenant plus rien.
Les sondes viennes d'Oscaro, j'avais bien vérifié que c'était la bonne référence avec l'OEM.
Donc là, je sèche :/

Je ne peux hélas t'aider, Mathias, mais je suis attentivement le solutionnement de ce souci

tu as changé les deux ?? tu as pris quoi comme marque ??

Oui oui, les 2 sur les 4 évidemment

J'ai pris des Delphi

et tu disais qu'avec les anciennes, tu n'avais pas d'erreur ? ??

Non, j'en avais pas.

Mais quand je les ai changées, j'ai réinitialisé les valeur d'adaptation dans la foulée; après avoir roulé le code erreur est apparu, je l'ai effacé avec BMW scan et donc comme dit depuis plus de code erreur.

C'était un truc comme Julien disait:

"Ok, tu dois avoir une erreur du genre "régulation lambda impossible" ou "fuel mixture régulation fault"...

Si c'est une erreur dans le genre, alors c'est la ou les sondes lambda en amont des catalyseurs qui détectent un mauvais mélange air carburant...."

Bizarre que le code erreur ne revienne plus...

Quelques nouvelles, j'ai changé la résistance aujourd'hui et j'en ai profité pour changer une autre durite en sortir du ventilateur auxiliaire car elle était poreuse à mon avi. Pas de fissure visuellement à l'extérieur de la durite, mais dedans c'était cuit...

J'ai mis des photos sur la présentation de la voiture, je les remets ici

https://www.amicalee38.org/t4687p100-de-retour-en-750i-cette-fois#171934










Il s'agit de la durite numéro 17 sur le schéma; je ne sais pas si ça peut jouer sur mon souci?