Ma première béhème, une 740ia

Oui enfin un V8 qui tourne sur 6 ou 7 pattes car un ou plusieurs cylindres ne compressent plus assez je pense que ça se ressent niveau co car mauvaise combustion non ? Même si les premiers signes sont évidemment un gros manque de puissance.

Sinon appareil ultrason + décapant injecteurs reçu. On teste ça.

Avant :


Après :


On repart donc sur de bonnes bases avex 8 injecteurs comme neuf


Poursuite du nettoyage et remontage ce weekend.

on dirait des neufs !!

Ca fonctionne très bien ton ultrason nickel !...

J'aime bien ces petites jouets la

T'aurais pu enlever les joints, ça aurait nettoyer dessous aussi

Tu as fait une mesure du débit et un controle de pulvérisation pour voir la différence ?

Oui on dirait des neufs c'est d'une efficacité redoutable cette machine !

Oui j'ai oublié d'enlever les joints... En plus j'en ai des neufs... Le c*n x) Mais je vais de toute façon faire une 2eme passe ce weekend avant le remontage pour être sûr que l'intérieur est nickel aussi. J'enlèverai les joints avant ce coup là :P

Non pas fait de tests, pas évident à faire sur la voiture, idéalement il aurait fallu un banc de test d'injecteurs mais c'est pas donné.. Mais ça aurait été très utile je le reconnais.

Beau travail.

Je vais poser LA question de personne à instruire sur le sujet. Pas possible de faire une commande des injecteurs? Avec du 12v? pour déclencher l'ouverture et ainsi faire circuler un "liquide" pour les nettoyer?

Après j'avais appris qu'il était préférable de les stocker dans une enveloppe hermétique avec du dégrippant.

Pour ouvrir les injecteurs oui il suffit d'envoyer du 12v pour l'ouvrir. Après pour faire circuler un liquide c'est plus compliqué.
L'idéal est d'avoir un vrai appareil de nettoyage d'injecteur type AUTOOL CT-150, qui permet non seulement de nettoyer à l'ultrason, mais aussi de faire des mesures précises des débits de chaque injecteur et de lancer des cycles de nettoyages en faisant circuler un liquide de nettoyage dans un sens puis dans l'autre (important pour nettoyer le filtre de l'injecteur). Mais ce type de machine n'est pas donné.

Du coup je ne suis pas sûr que de se contenter d'envoyer du 12v dans un bain d'ultrason soit réellement plus efficace si le détergeant ne circule pas par rapport à un bain d'ultrason classique

Pour le stockage je les stocke dans l'essence (comme c'est le cas sur ma 3ème photo) car il ne faut pas les laisser à l'air libre trop longtemps (humidité). Le dégrippant fonctionne aussi, top pour les injecteurs diesel, par contre pour les injecteurs essence j'ai peur (peu être à tord) que ce soit trop gras et que ça les encrasse du coup.. ?

T'as utilisé quoi comme décapant ?

Le TR13 de chez bpac

ah oui, puissant le nettoyage , on ne les reconnais plus, moi la question que je me pose , c'est ,pourquoi ne pas avoir acheter 8 nouveaux injecteurs, il me semble que sa ne doit pas etre si chere , et il n'y a pas de reprogrammation a faire je suppose?
dans ce cas , plus de questionnement sur le bon nettoyage et le doute d'un nettoyage mal fait, mais bon je soutiens le fait aussi de perduré les anciennes pieces plutot que de remplacer tel le ferais un concessionnaire!

Aucune programmation pour un injecteur essence de système injection indirecte. Un injecteur neuf en Bosch c'est 50€, donc x8 400€, alors que ma machine + le décapant spécial m'ont coûté exactement 74€ frais de ports inclus, et ça pourra servir pour autre chose.

Un injecteur essence c'est juste un électroaimant qui soulève et ferme un pointeau un peu comme un carbu, en soit tant qu'il est pas grillé il suffit de le nettoyer à fond pour le remettre à neuf. Donc normalement ils devraient être repartis pour 200.000km sans souci maintenant

Bonjour à tous,

Après une (trop) longue période à délaisser encore une fois ma 7 les tripes à l'air, la faute à notre service de livraison de colis national ayant trouvé moyen d'égarer mon paquet contenant mon tout neuf séparateur d'huile entre le centre de tri et mon village situé à 10km, j'ai enfin pu poursuivre mes travaux de rénovation de toute la partie admission/injection de mon M62.

Pour rappel, ma 7 s'est fait recalée au CT avec des valeurs de pollution records (quitte à échouer, autant ne pas le faire à moitié), la faute à une gestion moteur totalement dans les choux qui commandait une bien trop grande quantité de carburant à injecter dans 8 cylindres déjà en temps normal bien gourmands malgré le remplacement des sondes lambda et la ré-étanchéification complète de ma ligne d'échappement.

Plusieurs coupables possibles à mon sens : Prise(s) d'air au niveau du collecteur d'admission et/ou sur l'un de ses périphériques, régulateur de pression d'essence HS, ou encore injecteurs totalement encrassés au point de goutter et ne plus fermer correctement.

Il s'avère que j'ai trouvé un peu de tout ces problèmes : des joints réparés à l'arrache avec de la pâte de je ne sais quoi au niveau du séparateur d'huile, une durite de dépression de régulateur méchamment craquelée du début à la fin, des injecteurs totalement noirs de suies, et un collecteur d'échappement qui a nécessité une bonne heure de nettoyage acharné pour enlever toute l'huile et ses résidus. Bref, rien qu'avec les prises d'air, il était impossible de passer un CT avec brio.






Après avoir tout remis au plus possible à neuf, on commence le remontage, avec des joints neufs partout. On change au passage le régulateur de pression d'essence 3,5 bars et sa durite boursouflée et craquelée (très simple et peu cher mais nécessite une pince à circlips). On remet ensuite les injecteurs "ultrasonisé" et leurs joints neufs sur la rampe.





On tente de nettoyer au mieux les puits d'admission et surtout ce qui est tombé à l'intérieur. Compresseur + aspirateur de chantier et embouts fins font très bien le job. On finalise ensuite au papier essuie-tout + nettoyant frein pour avoir des plans de joints irréprochables.



On prépare aussi la repose du collecteur d'admission en ayant pris soin de nettoyer le tuyau métallique de ventilation du carter ainsi que le tube de reniflard qui passe au travers dudit collecteur (un poil chiant à remettre en place au passage), et en remplaçant leurs joints toriques. Une fois tout ça fait avec son séparateur d'huile neuf installé et serré au couple (8nm), on est prêt à remonter :



Le tube métallique est également pénible à remettre en place surtout que les joints d'admission ont tendance à se faire la malle lors de la repose du collecteur. Mais ça se fait. Le tout serré bien entendu au couple prescrit pour une étanchéité maximale (15nm)




Note : La visserie complète a également eu droit à un bain ultrason. J'aurai voulu remplacer les entretoises du collecteur car ils contribuent à sa bonne étanchéité, mais à + de 100€ les 10 entretoises, faut pas déconner !

On oubliera pas de rebrancher la durite de dépression du mastervac et celle du régulateur de pression sur le déshuileur.

On replace ensuite la rampe d'injecteurs, les durites d'essence (dans mon cas j'ai mis des neuves), les boîtiers élec, câble d'accélérateur et de régulateur de vitesse, etc..... et c'est terminé :




Petite frayeur à la remise en route, le démarrage est KO. Après 10mn à vérifier tous mes branchements, je me souviens tout à coup que j'avais débranché la pompe à essence en vue d'un test de compression (que je n'ai pas fait). Le c*n....

On rebranche, et c'est beaucoup mieux. Ça tourne sur 8 pattes, ralenti froid et chaud impeccable, pas de ratées, pas de bruit suspect, tout est nickel. Cerise sur le gâteau, la voiture sent beaucoup moins l'essence, ça se sent qu'elle tourne moins riche qu'avant il y a pas photo car avant elle puait vraiment l'essence à chaud.


Pour le test de compression; je ne l'ai pas fait car je voulais d'une part faire chauffer le moteur pour évacuer les débris tombé dans les chambres de combustion, et d'autre part un test de compression est bien plus fiable moteur chaud. Inutile de faire un test de compression avec de possibles crasses qui rendent les soupapes d'admission pas 100% étanches.


Prochaine étape donc, le test de compression, et le contrôle des valeurs de correction d'injection via INPA avant un repassage au CT !

On croise les doigts, Nicolas, mais je pense, qu'avec ce que tu as fait, le CT devrait confirmer le ressenti à la remise en route !

Beau boulot ! Incroyable l'état de ton admission.

Citation :

J'aurai voulu remplacer les entretoises du collecteur car ils contribuent à sa bonne étanchéité, mais à + de 100€ les 10 entretoises, faut pas déconner !

Tu peux éventuellement rajouter une rondelle entre l'entretoise et le joint torique pour maximiser la compression à cet endroit.

beau travail Nicolas
je pense que le ct devrait être accepté cette fois

tu as fais un bon boulot, sa n'etait plus ou moins que du nettoyage qui t'as pas couté tres chere mais qui t'as pris pas mal de temps , si au final ton CT ressort de bonnes valeurs , alors la t'est repartis pour un moment sans toucher au v8, essaye de nous montrer ton CT avec contrevisite et sans caontrevisite si jamais pour voir la difference des valeur co!

Merci à tous  

spow a écrit:

Tu peux éventuellement rajouter une rondelle entre l'entretoise et le joint torique pour maximiser la compression à cet endroit.

En fait il y avait déjà une rondelle entre l'entretoise et le joint donc j'ai laissé tel quel, j'ai bien fait du coup.

oui Gilles mais mine de rien l'ensemble des joints et le déshuileur ça chiffre vite, en rajoutant la machine ultrason + décapant + les capteurs de cliquetis que j'ai changé au passage je dois tourner dans les 200€.

En revanche j'ai laissé tourner la bête pas mal de temps (confinement oblige on ne peut pas rouler) car je voulais voir les adaptations et les smoothness, et c'est loin d'être parfait.

Concernant le smoothess il y a du mieux sur tous les cylindres sauf le 2 :



Cette valeur est même montée à + de 700 à froid donc ratées bien perceptibles (tremblements). Le test de compression va s'avérer plus que nécessaire pour ce cylindre. Si la compression est OK, j'intervertirais deux injecteurs et je verrai si le souci suit l'injecteur. Si ce n'est pas le cas je ferai pareil avec bougie + bobine.

Pour les autres cylindres toutes les valeurs smoothness ont beaucoup baissées par rapport à avant c'est encourageant !

Mais j'ai du mal à interpréter les valeurs lambda et les adaptations, le voltage bouge énormément et les corrections grimpent encore en positif assez rapidement. Je commence vraiment à croire que j'aurai dû m'abstenir de remplacer les sondes lambda, car elles ont l'air pire que les anciennes

Citation :

Cette valeur est même montée à + de 700 à froid donc ratées bien perceptibles (tremblements). Le test de compression va s'avérer plus que nécessaire pour ce cylindre. Si la compression est OK, j'intervertirais deux injecteurs et je verrai si le souci suit l'injecteur. Si ce n'est pas le cas je ferai pareil avec bougie + bobine.

Ouais pas terrible 500 ... Tu veux pas commencer par intervertir bougie/bobine d'abord ? C'est le test le plus simple. Vérifie l'état des tresses de masse aussi.

Citation :

Mais j'ai du mal à interpréter les valeurs lambda et les adaptations, le voltage bouge énormément et les corrections grimpent encore en positif assez rapidement. Je commence vraiment à croire que j'aurai dû m'abstenir de remplacer les sondes lambda, car elles ont l'air pire que les anciennes

Je crois que c'est normal que ca fasse un peu n'imp au début, le temps de tout recalculer. Il y a ptet une RàZ à faire d'ailleurs.

Plein d'infos ici : https://www.meeknet.co.uk/E38/Diagnostics.htm

je pense aussi que c'est peut être juste une bobine ou une bougie ,puisque un seul cylindre est en cause ,mais bon !? ... tiens nous au courant !

Le truc c'est que bobines et bougies sont neuves c'est l'une des premières choses que j'ai faite sur la voiture en juin. Et j'ai bien fait attention au niveau des tresses tout a été nettoyé au nettoyant contact, mais la encore je vais re vérifier
Vous me direz on est pas à l'abri d'un problème sur du neuf mais bon. Je ferai le test par acquis de conscience.

Merci pour ce lien spow. Je l'avais déjà vu je ne sais plus où mais ça va me permettre d'un peu mieux comprendre

donc la si le probleme est ciblé , plus question d'incriminé tes sondes lambdas, je pense que le soucis est sur le cylindre 2 , sans doute un soucis d'injecteur , si sa n'est pas sa, alors peut etre un poussoir de soupape hs, intervertis 2 injecteurs , regarde l'etat de cette bougie cyl 2 qui en dira long sur sa couleure , s il n'y as pas d'amelioration, alors teste les compressions ,tu verras bien, ou alors il y a une ***** qui est dans le tuyau avant injecteur

Le problème du cylindre 2 c'est encore un autre souci car mes corrections sont toujours olé olé sur les deux bancs de cylindre. J'ai acheté des sondes lambda pas cher, tant pis pour moi je le paie la.
Je recommande deux bosch du coup.
Et pour mon cyl 2 je vais intervertir bobines et bougies avec le cyl 3 qui a des valeurs parfaites.. L'injecteur j'y crois pas trop car javais le problème avant de tout démonter et j'ai remonté les injecteurs pas dans le même ordre, une chance sur 8 que j'ai remis le même j'y crois pas trop
Pour le poussoir oui j'y pense, un test de compression me le dira.

pour ce qui est des injecteurs, il ,me semblais qu'il y avais un ordre a respecter , c'est bizard qu'on puisse les mettres n'importe ou , bon cela dit ,j'ai hate de voir d'ou cela vient, en tout cas c'est sur les sondes lambdas n'en sont pas la cause!

Les injecteurs peuvent-être intervertis sans problème sur un moteur essence injection indirecte. Ce qu'il faut impérativement par contre c'est qu'ils soient tous identiques pour ne pas avoir de différence de débit entre les cylindres.
Je continuerai mon diagnostic ce weekend, pas possible de me dégager du temps en semaine hélas mais j'ai bien hâte de connaître le fin mot de l'histoire !!

Bon finalement j'ai trouvé un peu de temps pour continuer le diag. Donc :

Démontage des bougies des cylindres 2 et 3 (le cyl 2 a des mauvaises valeurs smoothness alors que le 3 non)

A gauche la bougie du cylindre 3, à droite cylindre 2 :


Rien à dire de particulier si ce n'est que la bougie de droite est un peu grasse mais rien qui justifie un problème d'allumage. Elles sont un chouille noires aussi, signe d'une richesse trop importante (le fameux problème de pollution).

Après nettoyage et inversement des bougies des deux cylindres, le problème est toujours le même, le cylindre 2 allume pas bien.

Inversion ensuite des bobines : IDEM le problème reste localisé sur le cylindre 2



Vous pouvez voir que le cyl 1 n'est pas joli joli non plus... ce qui n'était pas le cas ce week-end, c'est à n'y rien comprendre. Cependant le moteur n'est pas à température, les valeurs s'améliorent à chaud.

Un check de la bougie du cyl 1 ne montrera rien non plus, belle, rien à dire :



On passe donc au test ultime :



N'ayant pas beaucoup de temps je vais tester que 3 cylindres : le 1, le 2, et aussi le 5 car lui montre de très bonnes valeurs de smoothness, ça me fera une base de comparaison.

On contrôle déjà le mano du compressiomètre : mon compresseur est censé lui envoyer 8 bars, mais le compressiomètre m'affiche 7bars donc déjà le mano de mon compresseur et celui du compressiomètre ne sont pas d'accord. Lequel a raison, je ne sais pas ! .....



On pourra cependant déduire que le compressiomètre est peut être un peu pessimiste, ça remontera le moral en cas de mauvaises valeurs lors de la prise de compression...  

On passe au test, que j'ai réalisé moteur tiède (LDR à ~ 60-65°). Dans l'ordre des photos : cylindre 1, 2 et 5 : (chaque test = 8 phases de compression soit 16 tours moteur).





Très régulier tout ça, donc le problème est ailleurs, mais alors là je ne sais plus ou chercher. Je vais intervertir les injecteurs, mais j'y crois pas trop trop vu le traitement qu'ils ont reçu. C'est déjà une bonne nouvelle, je n'ai pas à déculasser !

A votre avis ces valeurs (9 bars) vous semblent correctes ? Je ne connais pas les valeurs d'origine...